Просто о наболевшем: о судьбах людей и потерянной Родины > Память о Геологах, обеспечивших минерально-сырьевую независимость и могущество СССР
Не наукой только жив Человек
Тимурзиев Ахмет Иссакович:
Здесь мы будем говорить о наболевшем.
Тимурзиев Ахмет Иссакович:
Очередная трагедия с падением самолета и гибелью 50-ти людей произошла в Казани. Мы скорбим по погибшим в авиакатастрофе и в общей скорби, охватившей всю страну, соболезнуем Татарстанцам и семьям всех погибших в этой жуткой и нелепой катастрофе.
Идет "разбор полета", ищут виновных, задаются вопросами что делать, как жить дальше в стране, уподобившейся стараниями топ-менеджеров страны, пикирующему бомбардировщику. Среди прочего, призванного копать и ворошить частные стороны проблемы, есть голоса, обнажающие глубинные причины. Приведем некоторые, из опубликованных интервью неравнодушных людей, высказанных по свежим следам не зарубцевавшихся ран.
Тимурзиев Ахмет Иссакович:
Почему падают самолеты?
Ирина Волынец
http://www.dkvartal.ru/users/70401/posts
Почему Россия, ещё недавно бывшая мировым лидером в авиастроении, закупает авиационный секонд-хенд по всему миру? Кто должен нести ответственность за гибель перевозимых на импортном хламе людей? Почему дипломированный авиаинженер Андрес Петров вынужден работать риэлтором и как это может быть связано с авиакатастрофой в Казани? Почему, если уж мы такие бедные, Универсиада в Казани стала самой дорогой в мире?
18 ноября объявлен в Татарстане указом президента днем траура. В воскресенье вечером при заходе на посадку в международном аэропорту Казани Самолет Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан», выполнявший рейс 363 Москва-Домодедово — Казань, взорвался. Погибли 50 человек, в том числе глава управления ФСБ по Татарстану Александр Антонов сын и президента Татарстана Ирек Минниханов. Оба бортовых самописца уже найдены, все ждут обнародования причин этой авиакатастрофы. Неисправность изношенной бэушной техники? Погодные условия? Человеческий фактор? Роковое стечение ряда обстоятельств?
Как знать… Роковое стечение обстоятельств случилось раньше, намного раньше, а именно,http://ivolin.ru/wp-includes/js/tinymce/plugins/wordpress/img/trans.gif когда иуда Горбачев предал и продал СССР, включая все население, проживающее в нем. Мой родственник Андрей Петров учился тогда в Казанском авиационном институте на факультете летательных аппаратов. Он с детства мечтал строить самолеты. Поначалу он, также, как и все остальные наивные добрые граждане Советского Союза, даже радовался, что теперь наконец-то заживет «как люди». То есть в соответствии с той картинкой, которую народу несколько лет подряд так старательно впаривали под сладким соусом либерализма, демократии и изобилия заграничных тряпок и сникерсов…
В общем, когда взрослые люди, многие из которых имели полученное за счет государства высшее образование (заметим, отменного по международным стандартам качества), поняли, что их, как детей, обвели вокруг пальца, было уже поздно. Как и принято в подобных случаях убийства на органы, страну расчленили, тщательно выпотрошили, потом… Что случилось потом – мы все прекрасно знаем, как говорится, имеем возможность испытывать всю гамму ощущений от происходящего.
Но у всякого терпения, безусловно, есть предел. Одно дело – быть гражданином великого государства, другое – осознавать, что Родина твоя уже не так могуча, как раньше, но все-таки еще ого-го, третье – понимать, что ты живешь уже даже не в стране второго мира. Даже нищая Африка и цыганская Румыния отказались от этого самолёта, а мы подбираем всё, что не нужно даже странам третьего мира. Упрямые факты констатируют, что Россия опустилась ниже африканских стран.
Первые 5 лет (1990-1995) на разбившемся в Казани Боинге, как и положено, летали европейцы, после чего он пошел по рукам стран третьего мира. Сначала воздушное судно продали Уганде, где на нем летали еще 5 лет. В 2000 году Уганда продала самолет Бразилии, где у него уже начали происходить поломки.
Более того, уже во время бразильской эксплуатации с этим самолетом чуть не произошла трагедия. 17 декабря 2001 года при посадке в аэропорту бразильского города Белу-Оризонти самолёт со 102 пассажирами и шестью членами экипажа на борту коснулся земли ещё до начала взлётно-посадочной полосы. После этого Боинг подпрыгнул и с силой ударился о полосу, в результате чего у него подломилась левая стойка шасси. Самолёт остановился через 1800 метров, двигаясь по полосе с опорой на левый двигатель. Тогда в результате спасательной операции удалось эвакуировать всех пассажиров и членов экипажа. Таким образом, тяжелая авария обошлась без человеческих жертв, однако самолёт получил значительные повреждения, и для возвращения его в строй потребовался значительный ремонт.
После этого Бразилия продала самолет Румынии, где самолет еще 3 года выполнял перелеты эконом-класса. На 18-м году эксплуатации самолет был продан Болгарии, и, видимо, находился уже в таком состоянии, что Болгария продала его уже через полгода... правильно, России. Где в 2012 году он уже совершил аварийную посадку, но при этом продолжал эксплуатироваться. И разбился он на 23-м (!) году использования унеся с собой жизни пятидесяти россиян.
Два года назад произошло сразу три аварийных ситуации на самолетах марки Боинг и аварийная ситуация Эйрбасе А-320 в Новосибирске из-за отказа системы навигации. Вся Россия, затаив дыхание, ждала грозного указа президента Медведева о запрещении эксплуатации самолетов этих марок. Однако указа не последовало. Запреты Медведева в бытность его президентом коснулись только воздушных и речных судов российского производства, иностранные воздушные суда в этом плане оказались неприкасаемы. Он оказался достойным продолжателем горбачево-ельцинских антинародных традиций.
Чего только стоит только одно медведевское заявление, сделанное на совещании оперативного штаба по ликвидации последствий авиакатастрофы Як-42 (RA-42434, дата выпуска 1 октября 1993 г.) под Ярославлем в 2011 году до завершения официального расследования: «Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны «раскрутиться», нужно покупать технику за рубежом». Что значит «раскрутиться»? И о какой уж тут «раскрутке» может идти речь, когда идет тотальное уничтожение? Кстати, в результате расследования, выяснилось, что причиной авиакатастрофы стала ошибка экипажа. Более того, уничтожая нашу авиапромышленность, Медведев цинично заявил: «что ценность человеческой жизни должна быть выше, чем особые соображения, включая поддержку отечественного производителя».
Между тем Медведев не мог не знать (в этом и заключается цинизм), что именно российские самолёты обеспечивают наибольшую в мире безопасность пассажиров и, отказываясь от поддержки отечественного производителя, он сознательно подвергает опасности жизни людей.
В нашей стране созданы самые безопасные в мире самолёты, такие как Ил-96 и Ту-204/214, не унёсшие ни одной человеческой жизни. Более того, Ту-204/214 единственный самолёт такого класса, который можно посадить вообще без двигателей. Так, борт RA-64011 известен тем, что 14 января 2002 г. совершил успешную посадку в аэропорту Омска после выключения двигателей в полете по причине полной выработки топлива. Этот известный случай произошёл во время выполнения рейса Франкфурт — Новосибирск. При выполнении захода по схеме в аэропорт Новосибирск экипаж получил информацию об уходе на запасной по метеоусловиям. Им был выбран Барнаул. Однако, в аэропорту Барнаула метеоусловия также не соответствовали минимуму, и было принято решение садиться в Омске. В итоге, на удалении 17 км от аэродрома кончилось топливо. Экипаж смог выполнить успешную посадку. И даже впоследствии, когда 22 марта 2010 года этот же самый борт, выполнявший технический рейс (без пассажиров на борту) из Хургады в Москву, при заходе на полосу 14R аэропорта Домодедово в сложных метеоусловиях (сильный туман, ограниченная видимость) столкнулся с землей примерно в 1 км от торца полосы и разрушился при столкновении с деревьями, пожара на месте происшествия не было. Главное, что никто из членов экипажа (хоть и были получены травмы различной степени тяжести) никто (!) не погиб. Причиной этой авиакатастрофы опять стала ошибка экипажа, решившего совершить посадку вместо ухода на запасной аэродром, что говорит не о техническом несовершенстве наших самолётов, а о слабой подготовке пилотов.
А вот Боингов-737 разбилось 174 самолета, погибло почти 4 тысячи человек. Крупнейшая катастрофа в России с самолетом Боинг 737-500 произошла в 2008 году в Перми. Тогда погибло 88 человек. Теперь еще и Казань… Да, надо добавить, что где-то летают уже Боинги 737-900, но эти современные самолеты почему-то не принадлежат российским авиакомпаниям…
Почему-то президентское горячее радение Медведева о том, что «ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя…» стало проявляться в следующем: национального производителя не поддерживать, а Боинги закупать по «остальным соображениям», невзирая на их техническое несовершенство. Модель Боинга 737 еще в средине 90-х годов была официально признана как самая аварийная в мире. К тому же эта модель на 4 года старше нашего ТУ-154. И все мифы о старости наших самолетов остаются мифами. По своим конструктивным особенностям наши самолеты по-прежнему остаются самыми надежными в мире и запрет на их производство - это всего лишь лоббирование интересов зарубежных фирм. Разве не поэтому, объявив национальным приоритетом развитие отечественного авиапрома, Правительство России довело производство гражданских самолетов до 7 штук в год, а закуп Боингов до 50 штук? За рубежом и не скрывают, что нашли большой рынок сбыта в России. Руководство Эйрбас доложило, что в ближайшие 20 лет российские авиакомпании приобретут 1006 пассажирских самолетов на сумму около 95 миллиардов долларов, половина из которых будут Боинги. Когда на правительственном уровне приоритеты отдаются зарубежной технике, то, естественно, отечественный авиапром не поднимется. Денег на науку и разработки не выделяют. В государственной поддержке отказывают. Это называется приоритетный национальный проект?
Последний гвоздь в гроб российского авиапрома президент Медведев забил, выступив не только против эксплуатации отечественных самолетов, но и против их производства. И это называется приоритетный национальный проект развития авиапрома! Какого? Американского?
На эти и множество других вопросов можно ответить, если разобраться в ориентированности деятельности высшего руководства России. Вот Сталин хотел, чтобы у СССР была лучшая в мире авиация, и она была.
В.В. Путин в период своего предыдущего президентства активно боролся за восстановление отечественной авиапромышленности (договорённости с российскими авиакомпаниями о закупке 145 самолётов Ту-204/214 и Ту-334 плюс поставка Ирану 130 самолётов) и, в частности, двигателестроения (производство двигателей ПС-90 и НК-93), что он, кстати, продолжает делать и сейчас.
Медведев расторгнул все заключенные Путиным контракты и подал личный пример в пренебрежении российской авиатехникой — вместо президентского Ил-96 он решил летать французским самолётом бизнес-класса Dassault Falcon X7. Для того, чтобы летать на этом самолёте Медведев пожертвовал международным статусом России, ведь выбор самолёта первым лицом государства означает конкретный знак того, чью авиапромышленность он поддерживает. Медведев всем показал, что будет поддерживать нероссийскую промышленность. И это он доказал делом, заключив с США контракт на поставку Боингов, что реально убивает российскую авиапромышленность. В продолжение выбранной им линии экс-президент договорился с США о покупке 50 узкофюзеляжных самолётов Боинг и подписал опцион ещё на 15 широкофюзеляжных Боингов ориентировочной стоимостью в 4,2 млрд долларов. В своём ответном слове Обама поблагодарил российского президента за то, что контракт «обеспечит Америке 44 тысячи рабочих мест». Для России — это прямая потеря выгоды в виде 400 региональных самолётов собственного производства: лишение загрузки предприятий, рабочих мест, и в целом — крест на восстановлении отечественной авиапромышленности.
Итак, Медведев сделал всё, чтобы российской гражданской авиации не было вообще. Но проблема несколько глубже, чем на первый взгляд это может показаться. Дело в том, что самолётостроение — это лишь производное от двигателестроения. Можно проектировать и создавать прекрасные самолёты, но если для них не будет двигателей, то самолёты без двигателей будут не более, чем металлические коробки. Пока у России есть собственное двигателестроение, у России могут быть и собственные самолёты. Лучшие в мире. Потому, что наши авиадвигатели лучшие, а у некоторых из них, как, например у НК-93 вообще нет аналогов в мире. Эксперты говорят о том, что лет через десять на двигателях такого типа будут летать все: и немцы, и американцы, и французы.
НК-93 — первый российский двигатель пятого поколения с выдающимися эксплуатационными характеристиками, опережающий все двигатели сопоставимой мощности в мире, в том числе и перспективные. Предназначен НК-93 для целой линейки существующих и перспективных магистральных пассажирских лайнеров средней и большой дальности – Ту-204, Ту-214, Ил-96-400, самолетов военно-транспортной авиации – Ил-76, Ту-330.
Между тем, этот двигатель, который уже более 15 лет не могут запустить в небо — ни в Самаре, ни в Москве, хотя в числе его горячих сторонников — премьер Владимир Путин. Судя по всему, нынешние антикризисные управляющие из Рособоронпрома поставили крест на отечественном авиадвигателестроении: разработавшее НК-93 предприятие ОАО «Самарский научно-технический комплекс имени Николая Кузнецова» по сути, уже банкрот. А как же двигатель, без которого независимая Россия обречена на авиационное рабство к американским и английским Pratt & Whitney и Rolls-Royce? Без которого можно ставить крест на отечественном самолетостроении: нет мотора — нет самолета.
Также есть вопрос, связанный с ответственностью. С подачи ельцинского зятя Окулова авиабизнес в России отдан на откуп частникам. Бэушные самолеты падают, люди гибнут. Кто несет ответственность в случае неисправности техники? Почему-то у нас все как-то сводится исключительно к материальной стороне дела. Вот, например, в Казань для выяснения причин катастрофы уже примчались представители производителя Боинг. Неужели можно рассчитывать на объективную оценку произошедшего с позиции столь заинтересованной стороны? Конечно, производитель постарается провести такое "расследование", в результате которого виновата окажется погода, человеческий фактор, неправильные техническое обслуживание и эксплуатация вооздушного судна (с возможно и справедливыми претензиями относительно замены запасных частей на опять-таки более дешевые бэушные или контрафактные). Владельцам же авиакомпаний, напротив, выгоднее, когда виноват производитель. Авиаперевозчики, конечно, Кроме того, какой бы крамольной ни прозвучала эта мысль, авиаперевозчикам падение самолетов выгодно с экономической точки зрения – ведь самолеты застрахованы, и страховые выплаты многократно превышают стоимость самолетов…
Одна моя знакомая получила сообщение от своего друга - он оказался пассажиром предыдущего рейса этого злополучного борта: «А летел я именно на этом самолете. 4 Часа назад. В Москву… Так что с днем рождения меня. И пусть эти суки даже рот свой не открывают о погоде или ошибке пилота: самолет был неисправен уже при посадке в Москве, мы чуть не разбились при посадке…» В подтверждение своих слов Григорий прикрепляет фото посадочного талона…
Отдельной нитью в общей канве исследуемой проблематики проходит сегодняшний процесс обучения и подготовки летных экипажей. Какое образование – такие и пилоты. Как, в общем-то, и врачи, и строители. А вы как думали? Так что ни болеть, ни в новостройках жить осторожные люди не советуют. И на новых больших стадионах, может, лучше не показываться, да и на прочих грандиозных объектах, мало ли что...
Зато минувшим летом в Казани прошла всемирная студенческая Универсиада... Да, спорт - это хорошо, это нужно, с этим спорить нельзя. Вкладывать в спортивные объекты надо, город развивать надо. Это в общем и целом. А если приглядеться повнимательней? Ну на кой нам, спрашивается, в холодной Казани, городе с климатом средней полосы России, в котором и лета-то в году с гулькин нос, открытый стадион на 45 000 мест, да еще за 15,5 миллиардов рублей? Да мы же этот стадион в жизни после Универсиады не заполним (если только на чемпионат мира по футболу). К тому же, говорят, что-то там неправильно было построено, и наш новенький такой немаленький и недешевый стадион будут переделывать! Опять-таки на бюджетные средства, естественно. Да что там говорить, стадион - это вообще копейки в общем бюджете Универсиады. Всего на нее было потрачено 7,5 миллиардов долларов (230 миллиардов рублей), что в четыре раза (!) больше, чем на предшествующую ей Универсиаду в Китае. Распорядителям наших народных денег только волю дай – на показуху они всегда горазды. Да и не так-то легко потом бывает подсчитать, сколько же денег на самом деле было сожжено во всех эти фейерверках…
Мы пляшем и поем, устраиваем пир на весь мир - на это средства находятся. Праздники, массовые гуляния проводятся повсеместно, по поводу и без. По телевизору бесконечные концерты и юмористические шоу - обхохочешься. Чему радуемся-то? Кто и, главное, зачем устроил нам такую развеселую жизнь? Чтобы веселее было скатываться в пропасть? Свинью, перед тем как зарезать, тоже ублажают, чешут заботливо брюшко, чтобы бдительность свинячью усыпить. А потом, когда она начинает похрюкивать от удовольствия и, разморенная, засыпает — нож в сердце. Вот и у нас — сплошные развлечения. Например, в Самаре на месте бывшего авиазавода торговый центр строят...
В свете всех этих ярких салютов Татарстану ах как не к лицу закупать изрядно подержанные американские гробы с перевязанными скотчем подлокотниками. На обнародованных сегодня казанским интернет-порталом "БИЗНЕС Online" фотографиях разбившегося самолета, сделанных фотографом Андреем Стекловым за три года до трагедии весь этот позор как на ладони. Как рассказал Стеклов, тогда он получил заказ на фотосъемку для журнала, который распространяли на внутренних рейсах. Уже тогда воздушное судно было не «первой свежести»: «Я снимал «Боинг» как снаружи, так изнутри. Посмотрите на фото, все уже достаточно не новое: подлокотники скотчем перевязаны, пятна на ковре. Тогда заказчик хотел показать всю масштабность действия – владения «Боингом»... Фотографии, кстати, тогда так в заказ и не пошли», – рассказал Стеклов.
Особенно обидно, что такое происходит, когда мы имеем на территории Казани КАПО им. Горбунова, предприятие по производству самолетов, которое было флагманом советской авиации. Теперь на предприятии выпускается от 1 до 3 самолётов Ту-214 в год, а когда мой родственник Петров, выпускник КАИ, пришел на этот завод в 1992 году, в год там производилось 30 самолетов.
Потом на заводе (как и на других заводах во всей стране) началась разруха, дипломированный авиаинженер стал никому не нужен… Теперь он вынужден работать риэлтором. Работа ему не нравится, поэтому Андрей с радостью берется за любую шабашку, вот и во время проведения казанской Универсиады поработал водителем, развозящим спортсменов. От него я узнала, что для этой цели было закуплено аж 1000 новеньких (в отличие от приобретаемых нами старинных самолетов) автомобилей опять-таки не отечественной марки Хендай. А вот на Универсиаде в Китае ее участники спокойно перемещались по городу на общественном транспорте, чай не инвалиды, а спортсмены. Куда делся весь этот автопарк после проведения Универсиады? Об этом Петрова никто не уведомил, когда он сдавал свой борт после окончания состязаний, чтобы вернуться к скучным риэлторским будням. Теперь, чтобы еще полжизни рассчитываться за ипотеку, он снова будет смотреть и показывать чужие квартиры, торговаться, уговаривать...
А что ему остается делать? Уезжать за бугор, как это сделали многие его друзья по авиационному институту, он не хочет. А его мечта - строить самолеты - превратилась в груду осколков. Похожую на обломки упавшего под родной Казанью иностранного самолета
Читать полностью на: http://kazan.dkvartal.ru/blogs/post/pochemu-diplomirovannyy-aviainzhener-petrov-vynuzhden-rabotat-rieltorom-i-kak-eto-mozhet-byt-svyazano-s-aviakatastrofoy-v-kazani#ixzz2l8eo0YEl
Тимурзиев Ахмет Иссакович:
Как это происходило...
http://www.youtube.com/watch?v=Pluvfu8xGOo#t=13
Эксперты из США, проанализировали видео трагедии в Казани 17.11.2013 года с камеры наблюдения. Причиной крушения самолета в Казани, по их мнению, послужила техническая неисправность самолета.
«Судя по тому, что я видел на видео, это был весьма необычный инцидент. Очень редко случается, чтобы крупный самолет упал под таким углом. Произошло что-то весьма необычное, вероятно, катастрофичная механическая неисправность, которая пока не определена, так как еще не проанализированы «черные ящики» и разговоры в кабине пилотов. Может быть, имели место недостатки в процедурах техобслуживания», – отметил авиационный эксперт Тодд Кертис, автор монографии об анализе данных в сфере безопасности гражданской авиации.
Тимурзиев Ахмет Иссакович:
А вот комментарий М.Толбоева
МАГОМЕД ТОЛБОЕВ О КАТАСТРОФЕ В КАЗАНИ И КОРРУПЦИИ В МИНТРАНСЕ: КАК МОЖНО БЫЛО ВЕЗТИ ЭТОТ САМОЛЕТ ИЗ УГАНДЫ? ЭТО БАНАН, КОТОРЫЙ ПРОТУХ
19:33 18 ноября 2013 94155 64
Сюжет: Авиакатастрофа в аэропорту Казани
http://tvrain.ru/story/aviakatastrofa_v_aeroportu_kazani/
Герой России, летчик-испытатель Магомед Толбоев рассказал Юлии Таратуе о том, почему Россия покупает рухлядь, а не самолеты, чем плохи российские пилоты и на каких самолетах надо летать.
Таратута: Я хотела вас спросить. Понятно, что сейчас ситуация такая, что информация скудная, что еще не расшифрованы самописцы, но все же. С вашим опытом, что вы можете сказать, что, по-вашему, произошло?
Толбоев: Во-первых, это не первая и не последняя катастрофа в России. Причиной тому является идеологическая основа развития российской авиации. Советская авиация потеряна, российской авиации нет. Покупаем рухлядь, тряпье. Это самолет, который прошел путь, я знаю это все. Я был в Анголе, я был в Уганде, я был в Конго, в Бразилии, в Южной Африке. Я все это видел своими глазами, вот этими руками.
Таратута: То есть вы утверждаете, что это изношенный самолет, который рухлядь?
Толбоев: Эту рухлядь, тряпье, покупает Россия, великая держава. Я говорил это не один раз. И после катастрофы в Перми, и после наших хоккеистов. В Перми такой же самолет упал, такой же, с такими же отказами.
Таратута: Скажите, пожалуйста, сегодня целый день все обсуждают возраст этого самолета. Сначала все говорили о том, что ему 23 года, и в этом смысле он устаревший, он очень долго летал. Сегодня у нас был целый ряд экспертов, в том числе конструкторов, которые нам, несведущим людям, объяснили, что вообще самолеты живут долго, то есть 40 лет. А 23 года – это средний возраст.
Толбоев: Нонсенс. В авиации сроков не существует. Существуют эксплуатационные… То есть самолет не имеет возраста, самолет создан – сколько хочешь, столько и летай. У нас Б-52, стратегический бомбардировщик США, выпуска 1961 года участвовал на авиасалоне. Через 50 лет. И что? Он прилетел к нам с дозаправкой в воздухе над Англией. Ну и что? Зависит от того, как его эксплуатируют. И кто эксплуатирует. Как этот самолет можно купить в России? Извините, сейчас случай случился, президент Путин взволновался, остальные напряглись. А самолет-то, извините…
Таратута: Давайте разберемся. Вы говорите о том, что какие-то силы злобные покупают плохие самолеты. Кто эти люди, зачем они покупают изношенные самолеты? Чтобы все падали.
Толбоев: Я четко скажу. Об этом я сказал еще в тех катастрофах. Это все зависит от Минтранса России, Министерства транспорта России. Департамент при нем называется Росавиация. И весь этот государственный контроль стоит вот так – два конверта. Сколько денег сюда заносишь, так же быстро тебе печать поставят. Он даже в глаза этот самолет не видел. Росавиация не видела его в глаза.
Таратута: То есть вы считаете, что Минтранс берет откаты?
Толбоев: Откаты огромные. Вы читайте мои выступление в «Аргументах недели». Поднимите его – месяц, полтора месяца назад. Я обозвал их, думал, они в суд подадут на меня – не подали, потому что у меня есть материалы. Я в суде покажу им. Ну как можно с Уганды везти этот самолет в Россию? Как? Это банан, который протух где-то, привезли в Россию, российские дети скушают. Желудок заболит.
Таратута: Почему самолет не может находиться в Уганде? Я просто не понимаю логику.
Толбоев: А потому что их туда… Первым делом, делают так: Англия, Франция, Америка высасывает соки, самые лучшие соки морковные выпили. Потом говорят: уже пора его куда-нибудь сбагрить. Куда? В ближайшие европейские страны – Болгарию, Чехию, Словакию, Словению, куда-нибудь. Швеция, Норвегия. Так, он там прожил еще два года. Оттуда куда? Они говорят: пора, мы тоже высосали свое. Куда? В Африку, Ближний Восток, Камбоджу, Бирму, Непал, туда. Оттуда кто берет? Только русские покупают.
Таратута: А почему они покупают? По дешевке?
Толбоев: Да они вообще не покупают. Они договариваются между собой: я тебе 3 миллиона рублей, ты мне – самолет. И очень просто…
Таратута: Магомед Омарович, а вы сейчас понимаете, что это довольно серьезное обвинение?
Толбоев: Обвинение правительству России, которое обнулило пошлины.
Таратута: Вы говорите, что это не первая катастрофа. Вы обвиняете сейчас правительство России. А знает о том, что вы говорите, президент Владимир Путин? Вы же писали письма, встречались с ним лично.
Толбоев: Я лично говорил об этом, как доверенное лицо, президенту. Я не хочу унижения русского народа, российского. Я говорил. Но один Путин же не может и пароходы спасать, и поезда, и самолеты.
Таратута: Но он как-то отреагировал на ваше обращение?
Толбоев: Да, он реагировал. Был указ о развитии малой региональной авиации. Пошел толчок. Но эта авиация – это частная авиация.
Таратута: Я поняла вашу логику: изношенные самолеты, их покупают по договорным принципам, откаты. И довольно серьезные обвинения, Минтранс, быть может, на них ответит. Нам хочется разобраться с вами, с летчиком-испытателем, в самой технологии процесса, потому что мы в ней не очень разбираемся. Скажите, что это за вертикальное падение? Насколько всему этому можно верить?
Толбоев: Знаете, у самолета есть свои пределы возможностей. У экипажа тоже есть свои. Это все отражено в инструкции. Если я летаю… Тулуза – это центр, так же как наш летно-испытательный центр имени Громова в Жуковском, такой же есть Тулуза. Я учил 5 их космонавтов летать на «Буране», на ТУ-154. Они балдели от этого. Я летал в Сиэтле в 1991 году на Боинге-727 – это предшественник 737-го, только улучшенный вариант. Это самый массовый самолет на рынке. Количество катастроф может быть 100, 120 – это, что поделаешь, такова техническая жизнь. Против них русские самолеты, наша школа никогда не падает. Никогда не было такого. У нас заложен коэффициент надежности 2,5. У них заложено – 1,5. Если удар о землю 1,5 – самолет должен отскочить и лететь дальше, выйти на второй круг и сесть снова. Мы можем 2,5. Но они даже один не выдерживают. То есть больше веса самолета один раз и еще одна целая – уже разваливается.
Таратута: То есть самолет не может заходить на вторую посадку?
Толбоев: У них хлипкая конструкция, ненадежная. Российская школа самолетостроения – это мощнейшая школа.
Таратута: Скажите, пожалуйста, поскольку версии еще до конца не установлены, и вы сами говорили о том, что нужно подождать, что нам расскажут самописцы, все равно среди звучавших версий звучала версия о возможной ошибке экипажа пилотов. Скажите, где они могли ошибиться, что могло случиться?
Толбоев: Я только что вам сказал. Экипаж профессиональный, я этих ребят знал. Я командира особенно знал. Я знаю также президента Татарстана Минниханова, я учил его летать, он летает до сих пор, все нормально. Надо же, трагедия – сын погиб на простом пассажирском самолете. Экипаж не при чем тут, личный экипаж. Но экипаж при том, что там накапливалось в процессе.
Таратута: А что там могло накапливаться?
Толбоев: Люди просто сели же с тряской в «Домодедово». И приняли решение на таком же самолете лететь обратно. Я, как командир, сказал бы: «Нет». А хотите, я вам пример приведу? Я летел с премьер-министром, вы знаете, Сосковец такой был. Мощнейший человек, премьер-министр, будущий президент названный, он будет президентом после Ельцина. Мы летим в Екатеринбург на ТУ-134. Я – командир, Толя Квочур, Герой России. Два Героя России за штурвалом. Там туман. Он говорит: «Надо лететь». Я говорю: «Нет. Хочешь – иди пешком». Я премьер-министру сказал: «Иди пешком». Надо иметь авторитет в таких делах. И в данном случае они должны были остановить самолет и сказать в «Домодедово»: «Я не полечу, пока не будет полный анализ…»
Таратута: А вы читали расшифровку разговора с диспетчером? Потому что из этой расшифровки не очень ясно, что произошло, почему пилоты, почему экипаж пошел на второй круг?
Толбоев: Нет. Опять вернемся к экипажу, к его вине. Мы накапливаем экипажские ошибки. Личные летные качества у них были прекрасные, а принятие решений было не прекрасное. Получается, во-первых, по инструкции, по воздушному Кодексу, экипаж, получивший первые сигналы о происходящем, должен докладывать постоянно на землю. Немедленно второй пилот должен быть на связи, беспрерывно: что происходит, что случилось? Это энергосбой, гидросистема, механизация, что угодно. Он должен докладывать. Если они молчат, значит, что-то не так. Значит, экипаж в данной ситуации виноват. Экипаж должен докладывать.
Таратута: Скажите, пожалуйста, сегодня звучало много раз у нас в экспертных оценках, что когда люди анализировали авиакатастрофы, которые происходили за последнее время, да и вообще в истории авиации, что 80% трагических развязок случались из-за человеческого фактора. Что это значит? Это всегда ошибка экипажа или это сочетание каких-то вещей?
Толбоев: Нет, только одного экипажа. Человеческий фактор носит в себе объединяющий характер. Это начиная от наземной подготовки самолета, принятие самолета экипажем, эксплуатация этого самолета экипажем – взлет, посадки и так далее, диспетчерское управление, воздушное управление и т.д. То есть там очень много факторов. Человеческий фактор не означает, что экипаж виноват.
Таратута: Сейчас отвлечемся от этой трагедии. Погибли все, но вот общая ситуация, когда не такие трагические развязки. И вообще, какие-то ошибки, если мы говорим о человеческом факторе, вот говорят, например, о том, что наши российские пилоты, наши экипажи не всегда следуют инструкциям. Что у нас как люди не любят законы соблюдать, так и летчики очень часто думают: ну, пронесет. Правда ли это? И были ли у вас случаи такого рода, про которые вы знаете?
Толбоев: Нет. Я – летчик-испытатель. У меня ничего не пронесет, я сам иду на это.
Таратута: Я сейчас говорю не о вас, а о случаях, которые вы знаете.
Толбоев: Мы их обучаем, понимаете, мы – летчики-испытатели.
Таратута: Меня интересует, насколько это действительно проблема?
Толбоев: Это большая проблема, тем более, сейчас. Я не знаю, где готовятся экипажи самолетов. Покажите мне место: вот здесь вырастает командир экипажа и он помогает компании.
Таратута: Вы хотите сказать, что у нас непонятно где готовят членов экипажа, значит, люди выходят в воздух неподготовленными?
Толбоев: Абсолютно. Я не знаю, где они берутся даже. Если вы воду берете, вы знаете – кран. Но где летчики берутся – я не знаю. Если я, профессионал, не знаю, то кто знает?
Таратута: Может быть, они учатся на летчиков, а потом начинают летать?
Толбоев: Где они учатся? Ничему не учатся. Нет такой школы, где их учат или обучают.
Таратута: Скажите, пожалуйста, еще сегодня звучало такое обвинение, в некотором смысле тем людям, которые летают, или тем людям, которых сажают в рейсы, условно, что иногда командиры, помощники и люди, которые сидят слева в кресле в экипаже, не всегда оказываются достаточно опытными. Сейчас мы не о нынешнем случае, а вообще. Вы говорите о том, что одно дело – количество лет, полетов, а другое – это количество летных часов. Это не всегда совпадающие числа. То есть человек может долго летать, но быть недостаточно состоятельным для этого места. Действительно ли не всегда соблюдается это необходимое количество часов, которое нужно налетать с момента посадки?
Толбоев: Абсолютно не совпадает. Вот привожу пример. Я лечу как космонавт «Бурана». Подготовка к нему проходит в трехорбитальной системе. Я сам – командир, не сплю. И лечу обратно через сутки, не успев адаптироваться. За мной следят. Это я туда 11 часов и обратно 11. 22 часа я налетал. А на истребителе СУ-7, МИГ-25 у меня выход на 24 км, посадка занимает 17 минут. Так скажите, где я опыт получил? За эти 17 минут или за эти 22 часа? Ну, 22 часа меня кормили, поили чаем, я отдохнул. А я тут динамично работал. Это разные вещи.
Таратута: То есть вы опровергаете мою теорию. Количество летных часов абсолютно не важно, важна концентрация опыта.
Толбоев: Абсолютно никакого отношения. Колесо взлет-посадки – это да. А вот налет… Ты может вокруг Земли слетать, слетай – ну и что? Спал, чай пил, отдохнул. Налетный час не имеет никакого отношения к динамике профессиональной деятельности. Динамика – это взлет-посадка в разных условиях, ноль на ноль. Я садился ноль на ноль. Ни туман, ничего. Мы искали от Пулково до Минвод. Когда ноль на ноль, знаете, как мы летали? Прекрасно, потому что никто не летал.
Таратута: А можно наши экипажи, людей, которые у нас летают, назвать лихими и безалаберными. Мы говорили с вами о том, что они не соблюдают инструкции. Это такой национальный характер?
Толбоев: Нет. Они даже соблюдать не умеют. Их никто не учил. У них не было гуру, сенсея. Никогда не было. Они костюм одели фирменный, погоны отцепили, стюардессы – сзади. Помните «Мимино»? У нас тут 44-й идет. Вот это уровень их развития. У них нет профессионализма.
Таратута: Вы считаете, что наш класс летчиков нынешний совершенно никуда не годен?
Толбоев: Никуда не годен, абсолютно, не соответствует никакой категории.
Таратута: А когда все закончилось?
Толбоев: Это закончилось после развала Советского Союза. Мы, последние могикане, пытались их учить, но мы никому не нужны. Пусть бьются, но людей не надо губить.
Таратута: Ваша позиция понятна. Давайте немножечко сменим тему и поговорим об отношениях между летчиками, между экипажами и компаниями, которые их нанимают. Сегодня я услышала очень любопытную и трагическую историю про то, что между компаниями и между летчиками существует некоторая договоренность, по крайней мере, негласно, о том, что экипаж должен экономить топливо. И, например, в ситуации, где он должен преодолеть какое-то расстояние, он может совершить ошибку или прыжок, потому что он настроен на экономию топлива. И такие случаи катастроф были в истории. Насколько это распространенная вещь? Это не укладывается в голове, но насколько может командир экипажа принять такое решение ценой жизни людей?
Толбоев: Он никуда не денется. Хочет оставаться командиром? Он командиром шел долгие годы. Стать командиром – это надо ползти: кому-то услужить, кому-то кланяться, кому-то нести. У нас командиров нет.
Таратута: А почему для того, чтобы стать командиром, нужно кому-то кланяться?
Толбоев: Такова судьба его. Если это генеральный, если это директор – это есть хозяин. Хозяин-барин определит, кто этого достоин. Несмотря ни на какой профессионализм. Хозяин, кроме того, как пить чай-кофе с любовницей, ничего не может, но он может принять решение в судьбе командира.
Таратута: Очень у нас экспрессивный сегодня гость.
Толбоев: Почему? Это я знаю, потому что я разговариваю с ними, с людьми.
Таратута: Ответьте мне, пожалуйста, на вопрос, который я задала: насколько действительно существует такая проблема и насколько часто встречаются случаи, о которых я сказала?
Толбоев: Проблема существует, такие случаи случаются постоянно, во всех компаниях. Попробуй, нанеси урон. Почему они полетели после этих страшных ударов? Мы сейчас найдем, там все будет расписано, мы все получим. Почему они не остались в «Домодедово» и командир не сказал: «Я не лечу, честь имею. Потому что опасно для пассажиров и для меня, и для моей семьи. Самолет идет не так, прошу разобраться, выслать бригаду». Теперь начинается: самолет стоит – плати, охрана есть – плати, обслуживание есть – плати, команда оттуда вылетает – плати. Урон для авиакомпании. А генеральный говорит: «Ты чего, командир, меня разорить хочешь?» Я это знаю наизусть.
Таратута: Я не знаю, кто после вашего рассказа вообще рискнет когда-нибудь летать самолетами. Но скажите, а что делать, по-вашему?
Толбоев: Жить.
Таратута: Что нужно делать с нашей отраслью? Кроме того, что нужно покупать дорогие самолеты, а не дешевые, как вы говорите. Хотя, тут ваше слово против …
Толбоев: Абсолютно. Хорошие, добрые самолеты заводского выпуска покупает «Аэрофлот», «Трансаэро».
Таратута: Таким образом, вы всем советуете летать этими компаниями?
Толбоев: Да, абсолютно. Летайте независимо от имени самолетами крупных компаний. Но я не могу. Я – Москва-Махачкала на том, что мне дадут, потому что там нет крупной компании, а что мне делать, пешком идти? 1650 км летного маршрута до Махачкалы.
Таратута: Так выходит, что когда находят виновных или стрелочников, то, вот мы сегодня анализировали, что наказывают всегда авиакомпании. И вот сейчас тоже, как мы видим, уже заинтересовались Татарстаном и его судьбой. И уже вспомнили, что там была конфликтная ситуация, у авиакомпании были долги и прочее. Как вам кажется, виновными должны быть названы руководители и владельцы авиакомпаний или нет? Это будет правильное распределение вины?
Толбоев: Ни разу ни одна компания не была наказана. Никогда в жизни.
Таратута: Почему? Они закрывают указами.
Толбоев: Ну и что – закрыли? Он похихикал и ушел домой. Кто ответил юридически? Саяно-Шушенские ГЭС ответили? Паром, который затонул – ответили судебно? А где авиакатастрофы – никто не ответил и отвечать не собирается. Им, наоборот, выгодно, чтобы самолет упал. Они получат страховочные. В Берлине, в Вене, в Кипре – они получат, им нечего терять. А люди погибли. Ну и фиг с вами. Ну, 100 тысяч, я отдам государству 3 миллиона, Татарстану – миллион, руки пожали, а людей нет. Нам что, миллионы нужны или жизнь наших детей?
Таратута: Итак, на этой ноте мы заканчиваем наше интервью. У нас был крайне эмоциональный, радеющий за свое дело гость Магомед Толбоев, герой России, летчик-испытатель. Он считает, что летаем мы на рухляди, что летать нужно только самолетами крупных авиакомпаний. А министерство транспорта, по словам Магомеда Толбоева, берет откаты ценой человеческих жизней. Это его слова.
Навигация
Перейти к полной версии